Крупнейший российский авиалайнер взлетел в небо — но есть ли у него...

Крупнейший российский авиалайнер взлетел в небо — но есть ли у него перспективы?

0 39

Первый полет Ил-96-400М с новой — и полностью российской — авионикой преподносят как большой успех. «Это демонстрация высочайшего уровня компетенций отечественных КБ и авиазаводов», — не скупится на похвалы министр Денис Мантуров. Но есть и иная точка зрения: первый полет Ил-96 был еще в 1988 году. И для сегодняшнего дня он подходит не сильно больше, чем типичный автомобиль той же эпохи. Российские пилоты не скрывают: экономически такой самолет будет тяжелым ядром на ноге той авиакомпании, что его купит. Но значит ли это, что он не нужен? И что вообще будет с широкофюзеляжными авиалайнерами в нашей стране?

Интересно, что на новом Ил-96-400М стоят моторы ПС-90А1, а не значительно более эффективные ПС-90А3. По всей видимости, доводка этих моторов не успела за графиком строительства и испытаний самолета / © Wikimedia Commons

Скажем, некогда экспортировавшиеся за рубеж российские «Суперджеты» в свое время покупали иностранные авиалинии — но быстро обнаружили, что те в итоге много времени проводят на земле (иностранная часть их двигателей оказалась часто ломающейся). Представьте, что вы купили станок, на котором планировали выпускать продукцию 12 часов в сутки, а выходит только четыре. Несложно посчитать, что срок окупаемости его существенно вырастет. В итоге некогда счастливые покупатели просто избавились от слабо летающих машин.

Сходные риски с поломками пока сложно исключать и для Ил-96-400М: двигатели без массовой эксплуатации в тысячи часов в год могут и подвести, как в свое время подвели «Суперджеты» двигатели SaM-146 совместной с французами разработки.

Он нам нужен — но полетать на нем у нас не выйдет

Значит ли это, что такие самолеты не нужны? Строго говоря, нет. Дело в том, что узкофюзеляжные самолеты — даже такие экономичные, как МС-21, — не лучший выбор для дальних линий. Тот же МС-21 может долететь без дозаправки только на 6400 километров. Это значит, что долететь на нем из Москвы до Таиланда не выйдет. А число наших туристов, летящих в столь дальние страны, растет как на дрожжах. В тот же Таиланд только летом 2023 года слетали более 180 тысяч жителей России, при том что в прошлые пики, до СВО и пандемии, таких цифр не было. Если не брать азиатские же страны, то Россия — крупнейший поставщик туристов в эту страну. За первые восемь месяцев 2023 года из нее туда прилетели столько же, сколько из Великобритании и Германии вместе взятых.

Естественно, что до Бали и Гаваны наши туристы беспосадочно не дотянут тем более (а полеты туда тоже ведь ставят рекорды). На сегодня полеты в настолько дальние страны обеспечивают импортные широкофюзеляжные лайнеры — у них хватает дальности. А кто будет делать это через 10 лет? 

Вопрос весьма актуальный: за первые восемь месяцев 2023 года российские авиакомпании перевезли за рубеж 14,6 млн пассажиров, на одну пятую больше, чем в аналогичный период 2021 года. При этом быстрее всего росли именно перевозки в дальнее зарубежье (туризм), а вот в СНГ — куда медленнее. То есть активнее всего наращиваются как раз те перевозки, для которых нужны самые дальние самолеты.

И что если Запад усилит свои санкции до такой степени, что сможет, как это уже случилось в 2023 году, простимулировать наш экономический рост еще больше? Ведь тогда в Таиланд могут полететь уже и сто тысяч жителей России в месяц, а то и больше.

Все это создает довольно тяжелую ситуацию: широкофюзеляжные авиалайнеры нам нужны уже в ближайшие годы, а разработать и поставить в серию с нуля за такое время взялся бы разве что Илон Маск, но он сейчас слишком занят постройкой чуть более дальних летательных аппаратов.

Поэтому тот факт, что Ил-96-400М будет тратить на пассажирокилометр на 10-15 процентов больше керосина, чем «Эйрбасы» и «Боинги» хоть и печален, но, как бы странно это ни звучало, вполне приемлем. Лучше госсубсидирование на эту же цифру, чем субсидии на удорожание полетов во все эти экзотические страны только из-за того, что нашим МС-21 по дороге придется садиться для дозаправки — поднимая цену билета. В конечном счете полеты обойдутся примерно в ту же цену, но идти будут дольше. Что явно нехорошо — и для самих туристов, и для авиаперевозчиков: нарастить так число перевозимых пассажиров им будет явно сложнее.

Проблема в другом: на практике Ил-96 пока не планируют использовать для перевозки российских туристов в дальние страны. Сергей Чемезов, глава «Ростеха», утверждает: «Скорее всего, пока мы не планируем серийно выпускать [Ил-96], они будут выпускаться, как правило, под заказ СЛО [специального летного отряда „Россия”, перевозит первых лиц государства.— NS]. А вообще, скорее всего, они будут использоваться для транспортной авиации, для перевозки грузов».

Источник

НЕТ КОММЕНТАРИЕВ

Оставить комментарий